城郊客運站附近賣熱干面的老趙，近幾年，生意從旺到淡，客車少了，乘客也少了，甚至地攤都搬了三次。老趙搬面攤時順口說，這站哪里走，他的鍋就跟著走，客運站變遷，不只是車站搬遷，更關系生計、稅務、土地用途等一大串連鎖反應。
當初的熱干面店是建在客運站邊，乘客多，他一天能賣上百碗。現在縣鄉有了垃圾車和私家車，大多數村民改自己開車或騎摩托，短途客運坐不了幾個人，發車時間拉長，乘客散了，鍋也涼了。
客運站的中途和長途線路，曾是大部人出行靠它維系，可現在有高鐵和動車，站與站之間連通快又舒適，票價還不貴。武漢到宜昌，客運耗時5.5小時，用車票120，高鐵不到2小時，票價110–120元，舒適度很高。很多人長距離出行直接換地鐵或高鐵，長途客車慢慢失去活力。
十年前，客運站選址在偏遠，但車來車往帶動了飲食、小店逐漸形成。客站每搬一次，他的餅攤都隨之定在站旁，附近從荒地變熱鬧，他的生意也隨之漲。搬到第二站時，他又搬一次。
某些開發商看到車站會帶來人流與配套，就先低價買地，等拿到車站批復后再配套蓋房、做商業，這樣一來地升值、利潤翻倍。
快速城鎮化階段客站發揮關鍵作用，但現在鎮區邊界收緊，城鄉界限劃定更嚴格，高運能交通模式成熟，客運站的需求跌到低谷。2010年城鎮化率是50%，到2020年漲到63.9%，國家劃定邊界，過去的空地變成了禁止開發區域，車站面積變得多余。
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